WEconomiaInd = 3 WEconomiaTiW = new Array(WEconomiaInd) WEconomiaTit = new Array(WEconomiaInd) WEconomia = new Array(WEconomiaInd) WEconomiaFot = new Array(WEconomiaInd) WEconomiaPeuFot = new Array(WEconomiaInd) WEconomiaDat = new Array(WEconomiaInd) WEconomiaTiW[0]="06/03/07"; WEconomiaTit[0]="PRESENTACIÓ SECCIÓ D´ECONOMIA"; WEconomia[0]=" La majoria dels estudiosos coincideixen a assenyalar els factors econòmics com una de les causes, si no la principal, de la gran majoria del canvis i enfrontaments politicosocials que s’han produït i es produeixen en el Món.

En la majoria dels casos, els desitjos d’expansió i preeminència econòmica dels estats, per a fer-se amb el control de rutes comercials, mercats i matèries primeres, han portat a greus enfrontaments polítics que en molts casos han acabat amb confrontacions bèl•liques entre les parts.

És per això que amb l’aprofundiment en el coneixement del nostre teixit econòmic, analitzant els interessos dels grups econòmics que participen en el nostre territori i coneixent les relacions econòmiques que mantenim amb altres estats o regions, podem millorar la nostra comprensió dels processos polítics que viu el nostre País i entendre millor les oportunitats i els perills que esperen el nostre procés d’alliberament nacional.

Els Països Catalans són una nació que durant els últims 150 anys ha experimentat grans canvis socials, demogràfics i polítics. Això és bàsicament atribuïble als grans canvis econòmics que s’han produït en el nostre País amb l’aparició durant la segona meitat del segle XIX i XX d’una burgesia pròpia molt activa, la qual ha estat motor, junt amb les classes mitjana i treballadora, del gran salt qualitatiu en el nivell de vida que ha experimentat el nostre País, fins a situar-lo en el grup dels països amb un nivell de renda i benestar més alt del món.

Aquesta situació, que analitzarem en profunditat dins de la nostra secció, ens ha possibilitat, malgrat la mancança de les eines d’un estat i amb moltes limitacions, de treballar per a la recuperació nacional del nostre Poble. Han aparegut oportunitats i recursos que hem de saber aprofitar i, al mateix temps, certs perills que s’han reforçat, fent la nostra tasca més complicada.

Molt sovint s’ha acusat les classes dirigents econòmiques del nostre País de ser agents contraris a l’avançament del nostre procés d’alliberament. Aquesta situació, en molts casos certa però amb destacables excepcions, és una de les mancances que ha patit l’independentisme durant el segle XX. La nostra intenció és aprofitar també aquesta secció per entendre les postures dels agents econòmics, les motivacions que els fan prendre aquestes posicions i d’aquesta manera ser capaços de proposar polítiques/estratègies econòmiques que puguin ajudar a canviar aquesta situació.

Tema a part, mereixeran les relacions dels nostres territoris, País Valencià, Balears i Catalunya, amb l’estat espanyol. Igualment, procurarem treure l’aigua clara de la situació de marginació econòmica que pateix el Rosselló per part de les autoritats franceses. És evident que la supeditació de les nostres institucions pròpies a les decisions politicoeconòmiques dels poders centrals espanyol i francès ha estat, és i serà un LASTRE en el manteniment i el creixement del nivell de vida dels nostres ciutadans. En aquesta secció farem el possible per a desvetllar la realitat, sempre amagada des de certs poders, del greuge i greu cost que suposa per a la nostra gent aquesta situació.

Creiem que si reeixim a ser capaços d’aportar llum en aquestos temes haurem aconseguit la nostre modesta fita: posar en evidència la necessitat de treballar tots junts per la Independència del nostre País, l’eina de futur, progrés i benestar per al Nostre Poble.

"; WEconomiaFot[0]="Imatges/Diner_P2_anvers.jpg"; WEconomiaPeuFot[0]="Diner de Pere II de Barcelona"; WEconomiaDat[0]="06/03/07 00:00:00"; WEconomiaTiW[1]="01/02/07"; WEconomiaTit[1]="EL PONT AERI GENERA UN 30% DELS INGRESSOS D’IBERIA"; WEconomia[1]="Drets històrics d’Iberia

Som a tres mesos d’una decisió transcendental per al futur de l’economia catalana, tan important com el nou Estatut i que marcarà el nostre model econòmic futur: l’adjudicació d’AENA de la nova terminal sud de l’aeroport del Prat. Tot i això, sobta l’escàs interès sobre aquesta qüestió, tan distrets com estem parlant d’ETA, d’okupes i dels Fills del Quixot. La manca de transparència d’AENA sobre els criteris d’adjudicació de la nova terminal fan témer el pitjor, atès el llarg historial centralista de l’ens públic estatal de navegació aèria. Una plaça de simple funcionari mereix una detallada descripció al BOE del seu perfil per als aspirants. AENA, en canvi, es gasta 1.500 milions d’euros ampliant el Prat, però l’opacitat dels criteris de la seva adjudicació és total.

QUINS VOLS FAN FALTA A L’AEROPORT DEL PRAT? Quins vols necessita l’economia catalana? El Prat acaba el 2006 amb 30 milions de passatgers i s’ha situat entre els set primers aeroports d’Europa, superant Munic i Milà. Tot i això, a l’hivern passat el Prat no oferia cap vol intercontinental amb freqüència setmanal, enfront dels 153 i 151 vols de Munic i Milà, respectivament. L’adjudicació de la nova terminal del Prat hauria de primar la companyia que volgués oferir, des de Barcelona, més vols intercontinentals.

PERQUÈ UNA GRAN COMPANYIA OPTI PER UN AEROPORT cal que, prèviament, aquest aeroport prioritzi una gran companyia. Això és normal a tots els grans aeroports del món, però no passarà al Prat. Si avui el Prat encara no acull un hub intercontinental ni és base d’operacions de cap gran companyia aèria és perquè el model aeroportuari espanyol d’AENA, que depèn al 100% del govern central, condemna tots els altres aeroports espanyols a alimentar els vols intercontinentals de Barajas. El projecte d’Espanya, amb PP o PSOE, es basa en una única capital política, econòmica, financera i empresarial. Aquest centralisme passa necessàriament per un únic aeroport intercontinental. I malgrat els atractius que encara avui ofereix Barcelona a molts executius com a ciutat ideal per fer-hi negocis, el projecte centralista espanyol encara inacabat no pot permetre’s una altra porta intercontinental.

SI STAR ALLIANCE ESTABLÍS AL PRAT UN ’HUB’ intercontinental com el que té a Munic, i si el Prat prioritzés Star Alliance com fan Barajas amb Iberia, Heathrow amb British Airways, Charles de Gaulle amb Air France i Schippol amb KLM, Lufthansa arruïnaria Iberia en quatre dies. Aquest hub liquidaria el Pont Aeri, que genera un 30% dels ingressos d’Iberia, i posicionaria Barcelona per captar fires i congressos globals i seus globals de multinacionals. Un consorci de gestió del Prat en què la Generalitat tingués majoria qüestionaria l’arcaic model de compensació de resultats entre aeroports espanyols (els beneficis dels pocs aeroports dinàmics tapen les pèrdues dels molts aeroports deficitaris). Això ni Madrid, ni AENA ni Iberia no s’ho poden permetre. Ruiz Gallardón va dir en estrenar la T-4: ¨Som davant la primera empresa regional, la que generarà un 15% del PIB de Madrid el 2012 i 130.000 llocs de treball¨.

LA FARAÒNICA TERMINAL T-4 és, pel professor de l’IESE Pedro Nueno. ¨un mal disseny i un excés¨. ¨S’hi ha gastat molt més del compte i és evident que s’ha fet malament: no s’entén, algú podria pensar si serà un cas Marbella 2. AENA no respecta les persones¨ (La Vanguardia, 11.06.2006). La T-4 és el millor exemple de fets consumats dels alts funcionaris d’AENA, davant la previsible futura descentralització de la gestió aeroportuària a Espanya, com ja s’ha fet a tot el món desenvolupat: com diu Germà Bel, ¨en el futur els aeroports espanyols hauran de ser solidaris amb la T-4¨ (El País, 12.03.2006). Atès que aquesta inversió de 7.000 milions d’euros no serà mai rendible ni amortitzable, la T-4 només minimitzarà pèrdues si tots els espanyols hi passen com a porta única dels seus vols intercontinentals.

A LA NOVA TERMINAL DEL PRAT AENA prioritzarà Clickair, controlada per Iberia, curiosament la companyia que no prioritza l’aeroport del Prat. Encara que la distribució de metres quadrats i dels slots (drets d’enlairament i aterratge) hi arribés a ser equitativa amb Star Alliance, no són iguals les posicions centrals d’una terminal que les ubicades en els seus extrems. I per alimentar els vols intercontinentals des d’un aeroport (els d’Àsia, per exemple, parteixen entre l’hora baixa i el capvespre), cal que les filials de la companyia de bandera disposin dels slots centrals al migdia per tal d’alimentar-los. ¿Podrà fer-ho, això, Star Alliance a la nova terminal sud del Prat?

¿CLICKAIR VE NOMÉS AL PRAT A FER DE ’GOS D’ATURA’, a ocupar un espai i uns slots perquè Star Alliance no els pugui ocupar, com opinen els millors analistes a Catalunya? ¿AENA està ampliant el Prat per donar-lo en safata als alemanys? ¿Pot el Prat prioritzar Clickair, que només ofereix vols de baix cost, quan sense vols intercontinentals Catalunya no figurarà en el mapa global? ¿Pot anar el Prat en contra dels interessos de Girona i Reus, que basen en el baix cost el seu posicionament i creixement a Europa? AENA dirà, però, que ¨Iberia té uns drets històrics que s’han de respectar¨. També Spanair tenia drets històrics a Madrid i la concessió a la T-4 ha anat com ha anat. ¿Hi tenen res a dir la Generalitat i la societat civil catalana?

Ramon Tremosa i Balcells

Professor de teoria econòmica a laUB

Publicat al diari Avui el 18/01/2007 i a la pàgina web de l’autor www.ramontremosa.com , del qual en tenim el permís per reproduir-lo.

"; WEconomiaFot[1]="Imatges/logoIberiacom.jpg"; WEconomiaPeuFot[1]=""; WEconomiaDat[1]="01/02/07 00:00:00"; WEconomiaTiW[2]="" WEconomiaTit[2]="" WEconomia[2]="" WEconomiaFot[2]="" WEconomiaPeuFot[2]="" WEconomiaDat[2]=""